FAQ Häufig gestellte Fragen

Das Thema „automatisiertes Fahren“ besteht mit diesem Namen erst seit 2014 und setzt auf Technologien und Entwicklungen aus den Bereichen „Mobilität der Zukunft (MdZ)“, „Informations- und Kommunikationstechnologien (IKT) der Zukunft“ und sicherheitsrelevante Aspekte. Das Bundesministerium investiert seit 2014 laufend in verschiedenste Projekte mit direktem und indirektem Bezug zum Thema automatisierte Mobilität und den damit verbundenen Technologieentwicklungen.

Im Rahmen des Aktionsplans „Automatisiert – Vernetzt – Mobil“ investierte das Ministerium rund 20 Millionen Euro in die Forschung und Entwicklung von automatisierten Fahrzeugen (Zeitraum 2016–2018). Im Rahmen des Aktionspakets „Automatisierte Mobilität“ wurden zwischen 2019 und 2022 weitere Fördermaßnahmen in Höhe von rund 40 Millionen Euro investiert.

Regelmäßige Ausschreibungen im Rahmen der Programme „MdZ“, „IKT der Zukunft“ und Sicherheitsforschung „KIRAS“ – haben so zur Förderung von weit mehr als 100 kooperativen Forschungs- und Entwicklungsprojekten, Studien (Arbeitsplatz sowie Beschäftigungsveränderung durch Automatisierung und Digitalisierung), Wirkungsanalysen (Auswirkungen auf die Infrastruktur und das Gesamtverkehrssystem) und Beauftragungen (Analyse von Ausnahmesituationen automatisierter Fahrzeuge sowie Entwicklung von zukünftigen Rechtsrahmen und Analyse von Barrierefreiheit und Inklusion) beigetragen. Auch der Aufbau und Betrieb von Testumgebungen sowie Leitprojekten konnte realisiert werden. Durch Forschungsförderungen im Bereich der Infrastrukturforschung ist es gelungen, eine systemische Betrachtung automatisierter Mobilitätssysteme zu ermöglichen. Durch den Aufbau von Stiftungsprofessuren wird überdies ein Beitrag zur wissenschaftlichen Exzellenzforschung sichergestellt.

Ausschreibungen zu unterschiedlichen Aspekten rund um die Automatisierte Mobilität finden laufend statt. Diese adressieren nicht ausschließlich technologische Entwicklungen, sondern beschäftigen sich auf mit der sicheren und nachhaltigen Integration der Technologien in das Gesamtverkehrssystem. Die ganzheitliche Betrachtung steht hierbei im Vordergrund. Die Rolle der Infrastruktur und ihrer Unterstützung nimmt dabei eine zentrale Rolle ein.

Im Rahmen der Forschungs-, Technologie- und Innovationsstrategie Mobilität (FTI-Strategie Mobilität), wurden die Schwerpunkte für die Ausschreibungen der nächsten Jahre festgelegt. Diese orientieren sich anhand der Themenfelder: Städte, Regionen, Digitalisierung und Technologien.

Bereits heute gehört eine Vielzahl an Fahrassistenzsystemen zur Serienausstattung von kommerziell verfügbaren Fahrzeugen. Während manche Fahrassistenzsysteme optional erhältlich sind, sind andere verpflichtend vorgeschrieben. Totwinkelassistent, Notbremsassistent oder Müdigkeitswarner sind nur einige der verfügbaren Fahrassistenzsysteme, welche die Verkehrssicherheit verbessern. Sie stellen eine der Vorstufen zum autonomen Fahren dar. 

Das teilautomatisierte Fahren ist in einigen Bereichen bereits Realität. Aktuelle Systeme sind derzeit so ausgelegt, dass Fahrende jederzeit in der Lage sein müssen, selbst die Kontrolle über das Fahrzeug zu übernehmen bzw. eingreifen können müssen, wenn das System ausfällt. Auf der Autobahn ist teilautomatisiertes Fahren unter gewissen Bedingungen deshalb bereits heute möglich.
 
Bis der Übergang vom teilautomatisierten- zum hochautomatisierten Fahren kommen wird, wird es noch einige Jahre dauern. Die Prognosen hierfür sind sehr unterschiedlich ausgeprägt. In dieser Form der Automatisierung sitzt weiterhin ein Mensch hinterm Steuer und hat Lenkrad, Bremse sowie Gaspedal zur Verfügung. Die technische Reife der erforderlichen Technologien befindet sich in einem seriennahen Entwicklungstand. Trotzdem besteht nach wie vor ein hoher Forschungs- und Entwicklungsbedarf, insbesondere auf Systemebene und wenn es um die Validierung und Zulassung geht. Beispielsweise kann das Fahrzeug dann in der Lage sein, alle Fahrfunktionen in bestimmten Bereichen zu übernehmen.

Die Einführung des vollautomatisierten Fahrens, wird für kommerziell verfügbare Fahrzeuge derzeit mit mehr als 10 Jahren prognostiziert. Diese Prognose variiert jedoch stark und wird nicht zuletzt von Entwicklungen im Bereich Mensch-Maschine-Interaktion, Komplexität des Anwendungsbereichs, Rechtsrahmen und damit erforderliche Harmonisierung und internationale Gesetzgebung sowie technologischem Fortschritt geprägt. Eine besondere Herausforderung stellt dabei der Umgang mit dem Mischverkehr, zwischen konventionellen und automatisierten Fahrzeugen, dar. Die kooperative, vernetzte Unterstützung durch die Infrastruktur, kann hierbei einen bedeutenden Beitrag liefern und den Zeitpunkt der Markteinführung wesentlich beeinflussen.

Autonomes Fahren stellt hierbei die fortschrittlichste Stufe der Automatisierung dar. Das Fahrzeug ist dann in der Lage sich zielgerichtet, selbstständig ohne Einflussnahme eines Menschen von A nach B unter allen Bedingungen, zu bewegen. Es gibt keine Fahrenden mehr, nur noch Passagiere. Wann und ob diese Stufe tatsächlich jemals realisiert werden kann, ist derzeit noch nicht absehbar. Die damit einhergehenden Anforderungen sind hoch komplex und erfordern kostspielige Technologien. Es ist anzunehmen, dass es schon bald Testfahrzeuge geben wird, deren kommerzielle Verfügung wird aktuell mit mehr als 10 Jahren prognostiziert.

Sollte man das autonome Fahren dann überhaupt erforschen?

Digitalisierung und Automatisierung werden die Mobilität der Zukunft grundlegend verändern. Durch die Zunahme von Fahrassistenzsystemen, können sich Fahrende zunehmend anderen Tätigkeiten widmen und die dadurch gewonnene Zeit besser nutzen.

Die Qualität der Beschäftigungsbilder, wie wir sie heute kennen, wird sich deshalb grundlegend positiv verändern, wodurch zukünftig neue Berufsbilder in den Vordergrund rücken (beispielsweise Flottenmanager:innen, Mobilitätstrainer:innen, Netzwerkadministrator:innen für Mobilitätsinfrastruktur, Automatisierungstechniker:innen, etc.).

Das Bundesministerium beobachtet diese Entwicklungen anhand von Studien und Wirkungsanalysen und versucht gemeinsam mit den verantwortlichen Akteuren sicher zu stellen, dass neue Technologien schlussendlich nicht mehr Arbeitsplätze substituieren, als geschaffen werden.

Abgesehen von Tests, ist autonomes Fahren derzeit noch in keinem Land der Welt erlaubt. Die Verwendung von Assistenzsystemen bis zur Teilautomatisierung ist bereits in einigen Ländern erlaubt. Auch in den USA (Kalifornien, Arizona, Nevada werden sehr oft in den Medien genannt) gibt es noch keine Zulassung für autonome Fahrzeuge. Rund um den Globus werden allerdings hochautomatisierte oder gar autonome Fahrzeuge bereits intensiv getestet. Dies gilt sowohl für Europa, als auch für Asien und Amerika, wobei derzeit innerhalb dieser Wirtschaftsräume regional starke Unterschiede zu sehen sind.

Es ist zurzeit die Pflicht der fahrzeuglenkenden Person, bei einem Grenzübertritt mit einem Fahrzeug sich mit den geltenden Regeln (zum Beispiel Geschwindigkeitsvorgaben auf unterschiedlichen Straßenarten) vertraut zu machen. Zudem wird es zukünftig notwendig sein, sich auch die Frage nach den lokal gültigen Regeln für automatisierte Fahrzeuge zu stellen. Abhängig von den Freiheiten, die die europäische Kommission den Mitgliedsstaaten bei der Gestaltung und der Umsetzungsfristen einräumt, wird europaweit ein homogenes oder uneinheitliches rechtliches Gefüge entstehen.

Aktuell gibt es in den Mitgliedsländern teilweise unterschiedliche Auslegungen bestehender Regelungen. So ist Valet Parking (automatisiertes Einparken) in machen Mitgliedsländern erlaubt, in anderen verboten. Beim Valet Parking befindet sich kein Fahrer im Fahrzeug und das Fahrzeug steuert selbstständig in eine Parklücke (zum Beispiel in einem Parkhaus). 

Abgesehen von Tests, ist autonomes Fahren derzeit noch in keinem Land der Welt erlaubt. Die Verwendung von Assistenzsystemen bis zur Teilautomatisierung ist bereits in einigen Ländern erlaubt. Auch in den USA (Kalifornien, Arizona, Nevada werden sehr oft in den Medien genannt) gibt es noch keine Zulassung für autonome Fahrzeuge. Rund um den Globus werden allerdings hochautomatisierte oder gar autonome Fahrzeuge bereits intensiv getestet. Dies gilt sowohl für Europa, als auch für Asien und Amerika, wobei derzeit innerhalb dieser Wirtschaftsräume regional starke Unterschiede zu sehen sind.

Es ist zurzeit die Pflicht der fahrzeuglenkenden Person, bei einem Grenzübertritt mit einem Fahrzeug sich mit den geltenden Regeln (zum Beispiel Geschwindigkeitsvorgaben auf unterschiedlichen Straßenarten) vertraut zu machen. Zudem wird es zukünftig notwendig sein, sich auch die Frage nach den lokal gültigen Regeln für automatisierte Fahrzeuge zu stellen. Abhängig von den Freiheiten, die die europäische Kommission den Mitgliedsstaaten bei der Gestaltung und der Umsetzungsfristen einräumt, wird europaweit ein homogenes oder uneinheitliches rechtliches Gefüge entstehen.

Aktuell gibt es in den Mitgliedsländern teilweise unterschiedliche Auslegungen bestehender Regelungen. So ist Valet Parking (automatisiertes Einparken) in machen Mitgliedsländern erlaubt, in anderen verboten. Beim Valet Parking befindet sich kein Fahrer im Fahrzeug und das Fahrzeug steuert selbstständig in eine Parklücke (zum Beispiel in einem Parkhaus). 

Assistiert, teilautomatisiert, hochautomatisiert, vollautomatisiert, autonom: Diese Begriffe beschreiben die unterschiedlichen Stufen oder Level auf dem Weg zum autonomen Fahrzeug. Das bedeuten sie:

• Stufe 0 – keine Automatisierung: Fahrende lenken das herkömmliche Fahrzeug selbst
• Stufe 1 – assistiertes Fahren: Fahrende müssen ständig das Fahrzeug überwachen und beherrschen. Das Fahrzeug übernimmt dabei die Längs- oder Querführung, der Mensch überwacht und muss den Verkehr ständig im Blick behalten. Einzelne Assistenzsysteme unterstützen bei bestimmten Fahraufgaben (z. B. Tempomat oder Spurhalteassistent).
• Stufe 2 – teilautomatisiertes Fahren: Fahrende müssen auch hier ständig das Fahrzeug überwachen und beherrschen. Das Fahrzeug übernimmt unter definierten Bedingungen die Längs- und Querführung, bremst und beschleunigt. Der Mensch muss gegebenenfalls selbstständig eingreifen, muss jedoch den Verkehr ständig im Blick behalten (z. B. Stauassistent).
• Stufe 3 – hochautomatisiertes Fahren: Fahrende dürfen sich vorübergehend von Fahraufgabe und Verkehr abwenden. Das Fahrzeug fährt in vom Hersteller vorgegebenen Anwendungsfällen dauerhaft selbstständig. Fahrende müssen auf Anforderung durch das System kurzfristig übernehmen. Hochautomatisierte Fahrzeuge können demnach bestimmte Fahraufgaben selbstständig und ohne menschlichen Eingriff bewältigen, allerdings nur für einen begrenzten Zeitraum (zum Beispiel automatisiertes Fahren auf Autobahnen).
• Stufe 4 – vollautomatisiertes Fahren: Fahrende können die Fahrzeugführung komplett abgeben und werden zum Passagier. Das Fahrzeug bewältigt Fahrten auf bestimmten Strecken (z. B. Autobahn, Parkhaus) völlig selbstständig. Das Fahrzeug erkennt seine Grenzen so rechtzeitig, dass es regelkonform einen sicheren Zustand erreichen kann (zum Beispiel automatisiertes Fahren in der Stadt).
• Stufe 5 – autonomes Fahren: Das Fahrzeug bewegt sich zielgerichtet, selbstständig ohne Einflussnahme eines Menschen von A nach B unter allen Bedingungen, selbst in komplexen Situationen. Es gibt keine Fahrenden mehr, nur noch Passagiere. Die Übernahme durch einen Fahrenden ist nicht mehr vorgesehen.

Moderne Fahrzeuge sind bereits mit einer Vielzahl an Fahrassistenzsystemen ausgestattet. Diese können unterschiedliche Bereiche adressieren, wie Sicherheit oder Komfort. Derzeit schon erhältliche Funktionen sind unter anderem Autobahnpilot, automatisiertes Einparken, Spurhalteassistent, adaptiver Tempomat, Totwinkelassistent, Müdigkeitswarner und Notbremsassistent.

In einer Verordnung der EU wurde beschlossen, dass mit Juli 2022 in neuen Fahrzeugen noch mehr Fahrerassistenzsysteme verpflichtend zur Standardausstattung gehören müssen. Mit Juli 2022 werden deshalb neu typisierte Autos mit diesen Systemen verpflichtend ausgestattet, ab Juli 2024 alle neu zugelassenen Personenkraftwagen. Damit soll die Sicherheit für alle erhöht werden und die Zahl der Unfälle verringert werden.

Folgende Fahrassistenzsysteme müssen demnach zur Serienausstattung gehören:

• Automatischer Notbremsassistent
• Notbremswarnung
• Notbremslicht
• Spurhalteassistent
• Intelligenter Geschwindigkeitsassistent
• Müdigkeitswarner
• Rückfahrassistent
• Ereignisbezogene Datenaufzeichnung bei Unfällen (Black Box)
• Standardisierte Schnittstelle zum Einbau einer alkoholempfindlichen Wegfahrsperre

Die richtige Anwendung einzelner Fahrassistenzsysteme, deren Anwendungsbereich und wichtige Hinweise zum sicheren Einsatz, sind auf der Plattform  smartrider.at dargestellt. Diese Plattform bietet geprüfte, rechtliche und technische Informationen zu in Österreich zugelassenen Fahrerassistenzsystemen übersichtlich und leicht abrufbar an. Der allgemeine Umgang mit Fahrerassistenzsystemen und die Funktionsweise der behandelten Systeme wird verständlich dargestellt.

In der Europäischen Union ist der Rechtsrahmen für automatisiertes Fahren hierarchisch aufgebaut. Internationale Abkommen (Wiener Abkommen, Genfer Abkommen über den Straßenverkehr, UNECE-Regeln) stehen über EU-Verordnungen und EU-Richtlinien. Dazu können Mitgliedsstaaten eigene Gesetze und Verordnungen erlassen, die diesen unterzuordnen sind. Ergänzt werden sie durch darunterliegende technische Normen. Der Rechtsrahmen für Fahrzeugzulassungen in der EU wurde 2018 bereits überarbeitet, um einen EU-Binnenmarkt für automatisierte Fahrzeuge und eine Bereitschaft für neue Technologien zu schaffen.

Auf Basis dieses neuen Rahmens wird die EU ein neues Konzept für die Sicherheitszertifizierung automatisierter Fahrzeuge entwickeln, das verstärkt auf den „Software-Charakter“ neuer Fahrzeuge eingehen wird. Besonders die UNECE-Regel 79 schränkt eine flächendeckende Zulassung automatisierter Fahrzeuge erheblich ein. Für die generelle Zulässigkeit von Level 3, 4 und auch 5 Fahrzeugen müssen daher diese Regelungen auf internationaler, europäischer und nationaler Ebene adaptiert werden.

Automatisierte Fahrzeuge versprechen vorrangig die Verkehrssicherheit aller Verkehrsteilnehmenden nachdrücklich zu verbessern in dem sie Unfälle verhindern. Moderne Fahrassistenzsysteme tragen bereits heute zu einer Reduktion an Unfällen oder gefährlichen Fahrmanövern bei. Mit zunehmendem Grad an Automatisierung erwartet man sich deshalb, dass Unfälle zukünftig Großteiles vermieden werden können, oder deren Auswirkungen minimiert werden. 

Auch die Entlastung der Umwelt soll durch eine effiziente und vorausschauende Fahrweise ermöglicht werden. Durch einen geringeren Verbrauch an Treibstoff oder Energie, soll so ein wesentlicher Beitrag zur Bekämpfung der Klimakrise erzielt werden.

Ein großes Potential wird in der Erweiterung sowie Optimierung des öffentlichen Personen- und Nahverkehrs gesehen. In der Regel funktioniert der öffentliche Verkehr in großen Städten und entlang der Hauptstrecken sehr gut. Schwierig wird es abseits davon mit der Vertaktung des regionalen Verkehrs. Dort bieten automatisierte Fahrzeuge die Möglichkeit, den öffentlichen Verkehr und den Individualverkehr zu kombinieren und neue Formen der sogenannten letzten Meile, die Verbindung von einem Knotenpunkt des öffentlichen Verkehrs zum tatsächlichen Ziel oder Ausgangspunkt, zu realisieren. 

Um sicherzustellen, dass die Einführung automatisierter Mobilitätssysteme nicht vermehrt negativen Auswirkungen mit sich bringt, erfordert es eine gezielte Lenkung und Steuerung, mit einem damit verbundenen Verkehrsmanagement. Der öffentlichen Hand kommt dabei eine besonders wichtige Rolle zu. Durch die kooperative und vernetzte Interaktion mit der Infrastruktur sowie anderen Verkehrsteilnehmenden, soll dies ermöglicht werden.

Die Technologie, die hinter dem automatisierten Fahren steckt, ist schon sehr weit fortgeschritten. Dennoch haben Forschungsprojekte weltweit verdeutlicht, dass es neben der technologischen Weiterentwicklung auch darüber hinausgehende Maßnahmen erfordert, um eine sichere und effiziente Integration in das Verkehrssystem zu ermöglichen:

• Cyber-Security und Datensicherheit: Schutz von Fahrzeugen und Infrastruktur gegen Bedrohungen und kriminelle Akte wie „Cyber-Attacken“ oder „Hackerangriffe“, aber auch zum Schutz der Datensicherheit im Sinne von Datenschutz und die Datenhoheit
• Optimierung von Hard- und Software zur Sicherstellung des sicheren und nachhaltigen Einsatzes der Technologie. Dies erfordert redundante und ausfallsichere Systeme mit einer zuverlässigen Fehlererkennung und Fehlerkorrektur in Echtzeit im Bereich von wenigen Millisekunden 
• Optimierung der Positionierungs- und Lokalisierungsmöglichkeiten im Bereich von wenigen Zentimetern durch den Einsatz von kooperativen und vernetzten Technologien sowie verbesserter Sensorfusion
• Aufzeigen von Hürden im Bereich der Haftung und des Rechts. Definition von einheitlichen, rechtlichen Rahmenbedingungen in einem harmonisierten Kontext im europäischen und  internationalen Umfeld
• Ethische Fragestellung und Entscheidungsfindung im Bereich des kooperativen, vernetzten und automatisierten Fahrens und der Robotik im Allgemeinen
• Umgang mit dem Mischverkehr (Interaktion zwischen automatisierten und nicht automatisierten Verkehrsteilnehmenden) in der Übergangsphase, welche derzeit eine der größten Hürden darstellt
• Mensch-Maschine-Interaktionen und die Fahrzeugübergabe vom Computer an den Menschen (technisch sehr schwer beherrschbar sind nach wie vor ungeregelte Kreuzungen, Begegnungszonen oder Bereiche mit hoher Komplexität, wo beispielsweise Fahrer per Augenkontakt entscheiden, wer als erstes fährt, oder wenn Fußgänger spontan die Bewegung ändern)
• Nachhaltige Integration neuer Mobilitätsformen in das bestehende Verkehrssystem, inklusive der damit verbundenen Aspekte wie Energie, Nutzung, Verfügbarkeit, Inklusion sowie Multimodalität
• Maßnahmen zur Einbindung der Gesellschaft zur Erhöhung von Akzeptanz und Wissensbildung sowie zur richtigen Anwendung der Systeme
• Integration von physischer und digitaler Infrastruktur zur optimierten Nutzung automatisierter Mobilität und den damit einhergehenden Anforderungen

Das Bundesministerium will zu Klärung dieser offenen Fragestellungen einen ganzheitlichen und offenen Dialog mit der beteiligten Verwaltung, den Unternehmen, der Forschung und der Gesellschaft führen. Zusätzlich sollen bereits laufende Wirkungsanalysen eine ganzheitliche Betrachtung dieser Themen ermöglichen.

Automatisierte Fahrzeuge, die nur über die fahrzeugseitige Sensorik mit Umgebungsinformation versorgt werden, sind in der Planung der Fahrmanöver durch die Einschränkungen der jeweiligen Sensorik bezüglich Reichweite, Verdeckungen, etc. eingeschränkt. Die Kommunikation zwischen zwei Fahrzeugen, kann die Erfassung der Umgebung bereits deutlich erweitern (zum Beispiel um die Ecke schauen). Für diese Art der Kommunikation muss allerdings zum einen ein anderes Fahrzeug auf der jeweiligen Strecke vorhanden sein, und zum anderen muss dieses Fahrzeug auch mit entsprechenden Kommunikationstechnologien ausgestattet sein, was zumindest in der zu erwartenden Phase des Mischverkehrs, bei dem sowohl automatisierte als auch konventionelle Fahrzeuge dasselbe Straßennetz nutzen, nicht unbedingt der Fall sein muss.

Die Durchdringungsrate der automatisierten Fahrzeuge spielt somit eine große Rolle bei deren Kommunikation. Demgegenüber kann eine Kommunikation zwischen Fahrzeug und Infrastruktur auch im Fall einer geringen Durchdringungsrate Vorteile bringen. Mittels sogenannten „Road Side Units“ können beispielsweise Informationen über Baustellen, Unfälle oder Staus, an die Fahrzeuge ausgesendet werden, was ein frühzeitiges Reagieren und damit eine Erhöhung der Verkehrssicherheit nach sich ziehen kann. Zusätzlich bietet die Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikation die Möglichkeit eines verbesserten Verkehrsmanagements. Informationen über Grünphasen bei Ampelanlagen oder auch kooperatives Einfädeln bei Engstellen oder Autobahnauffahrten können den Verkehrsfluss positiv beeinflussen. 

Wichtig ist zu betonen, dass die Letztverantwortung bei heute zugelassenen Fahrassistenzsystemen unverändert beim Menschen liegt. Fahrende sind verpflichtet die Fahrsituation ständig zu beobachten und im Notfall einzugreifen, wenn die Technik versagt. Bei Fahrzeugen mit höherem Grad an Automatisierung wird diese Verantwortung zukünftig an das System übertragen.

Dieses soll Unfälle zukünftig gänzlich vermeiden. Sollte es dennoch einmal nicht möglich sein, so hat dieses entsprechende Maßnahmen zu treffen, um die Kollision mit einem Hindernis zu vermeiden (z. B. Notbremsung, ausweichen). Eine Klassifizierung von Menschen oder Tieren ist dabei unzulässig und überdies mit dem heutigen Stand der Technik gar nicht realisierbar. Ethisches und transparentes Programmieren nimmt deshalb eine bedeutende Rolle in der Entwicklung automatisierter Fahrzeuge ein.

Das Thema Cyber-Sicherheit hat in den letzten Jahren immer mehr an Bedeutung gewonnen. Sowohl Datensicherheit, als auch Sicherheit bezüglich Systemperformance spielen hierbei eine gewichtige Rolle, wobei für die private Nutzung bisher eher die Datensicherheit relevant war. In der Automobilindustrie ergeben sich durch die Automatisierung nun auch vermehrt Fragen bezüglich der Systemperformance.

Hacker-Angriffe, die auf die Steuerung im Fahrzeug abzielen, könnten unerwünschtes Fahrverhalten bis zu schwerwiegenden Unfällen verursachen. Auch Fehlinformationen über digitale Kommunikationskanäle können zu unerwarteten und unerwünschten Systemverhalten führen. Damit es nicht soweit kommt, wird beispielsweise eine digitale Signatur genutzt, um die Seriosität und Unverfälschtheit der jeweiligen Nachricht nachzuweisen.

Ein 100 %-ig sicheres System wird es definitiv nie geben; wesentlich ist eine erhebliche Minimierung der Risiken und eine Quantifizierung des Restrisikos. Beispielsweise lösen sich Airbags auch nicht mit einer 100 % Wahrscheinlichkeit aus. Die Entwicklung gemäß der ISO26262 (funktionale Sicherheit) minimiert solche Fehler, ausschließen kann man dies allerdings nicht.

In Österreich wird zwischen dem Testen von automatisierten Fahrzeugen und dem legalen Einsatz von in Serie zugelassene Fahrassistenzsystemen unterschieden. Beide Kategorien sind in der Verordnung zum automatisierten Fahren definiert. Derzeit ist der Einsatz des Einparkassistenten sowie des Spurhalteassistenten auf dem hochrangigen Straßennetz erlaubt. Diese beiden Fahrassistenzsysteme dürfen gemäß ihrer Bestimmung und der Beschreibung innerhalb der Verordnung angewendet werden. Beispielsweise definiert die Verordnung, dass Spurhalteassistenten im Baustellenbereich nicht angewendet werden dürfen.

Es ist angedacht, den Rahmen der zu verwendeten Fahrassistenzsysteme kontinuierlich zu erweitern, wenn diese als sicher befunden wurden. Fahrassistenzsysteme, welche über die beiden angeführten hinausgehen, dürfen derzeit nicht auf Straßen mit öffentlichen Verkehr in Österreich verwendet werden. Ihr Einsatz ist strafbar, da sie gegen nationale Materiengesetze, wie Kraftfahrgesetz oder Straßenverkehrsordnung verstoßen.

Im Prinzip ist es nicht erkennbar, ob ein Fahrzeug gerade automatisiert fährt oder nicht. Von außen ist nicht ersichtlich, ob gerade automatisierte Fahrfunktionen aktiviert sind oder ob eine Person das Fahrzeug steuert. Für Testfahrzeuge sind im Gesetz allerdings Probefahrtkennzeichen vorgesehen.

Fahrzeuge, in denen Assistenzsysteme oder automatisierte und/oder vernetzte Fahrsysteme vorhanden sind, die nicht zum Verkehr zugelassen sind, können mit Probefahrtkennzeichen auf Straßen mit öffentlichem Verkehr verwendet werden.

Seit 2016 fanden zahlreiche Tests mit automatisierten Fahrzeugen auf Straßen mit öffentlichem Verkehr in Österreich statt. Insgesamt wurden so in mehreren Anwendungsfällen mehrere Hundertausende Kilometer zurückgelegt, beispielsweise durch automatisierte Shuttles oder Spurwechselassistenten auf der Autobahn. Im Rahmen dieser Tests wurden zahlreiche Momente erfasst, wo der Eingriff bzw. die Übernahme durch einen Testfahrenden erforderlich waren. Diese ungeplanten Mensch-Maschine-Interaktionen verdeutlichen die Notwendigkeit des weiteren Forschungsbedarfs.

Im Rahmen der durchgeführten Testfahrten kam es bislang zu einem Unfall mit Personenschaden. Hierbei handelte es sich jedoch um kein Versagen des automatisierten Systems, sondern um eine Verkehrsteilnehmende, welche unachtsam in ein fahrendes Fahrzeug gelaufen ist und dieser touchiert hat. Aufgrund des automatisierten Zustandes des Systems, konnte der Vorfall rechtzeitig erkannt werden und das System eine Notbremsung einleiten, wodurch schlimmeres verhindert werden konnte.

Über diesen Vorfall hinausgehend, wurden keine Unfälle berichtet. 

Automatisiertes Fahren bietet allen voran potenziell die Möglichkeit, die Verkehrssicherheit drastisch zu steigern, indem Unfälle aufgrund von Ablenkung, Unachtsamkeit, Müdigkeit und überhöhter Geschwindigkeit vermieden werden können. Da viele Studien angeben, dass rund 90 % aller Verkehrsunfälle auf menschliches Versagen zurückzuführen sind, sind hier die Erwartungen besonders hoch. Fahrerassistenzsysteme mit Informations- und Warnfunktion sowie sensorbasierte automatische Systeme tragen schon heute nachweislich zur Erhöhung der Verkehrssicherheit in der unmittelbaren Fahrzeugumgebung im Straßenverkehr sowie auf der Autobahn/Schnellstraße bei.

Neben der Steigerung der Verkehrssicherheit, steht mit Verabschiedung des Pariser Klimavertrags auch der Klimaschutz im Zentrum zukünftiger verkehrspolitischer Entscheidungen. Automatisiertes Fahren ermöglicht das Potenzial zur Reduktion der negativen Umweltauswirkungen durch den Verkehr und kann damit zur Bewältigung der Klimakrise einen wesentlichen Beitrag liefern. Dies soll durch effizientes und vorausschauendes Fahren ermöglich werden, wodurch der Energieverbrauch (Kraftstoff) deutlich reduziert werden könnte. Auch wird davon ausgegangen, dass automatisierte Fahrzeuge zukünftig rein elektrisch betrieben werden.

Automatisiertes Fahren bietet aber auch die Chance zur Verbesserung des Gesamtverkehrssystems in Österreich. Durch die Kombination von automatisierten Fahrzeugen und Sharing-Konzepten ist langfristig eine Reduktion von Fahrzeugen und damit die Rückgewinnung öffentlichen Raums möglich. Die Flächenbeanspruchung wird vor allem dann reduziert, wenn eine Verbindung mit einem Parkraummanagement erfolgt. Dazu zählen die Optimierung der einzelnen Parkierungsanlagen in Verbindung mit automatischem Abstellen der führerlosen Fahrzeuge und Abholung der Fahrgäste durch diese bei Bedarf.

Einsatzbereiche ergeben sich aber nicht nur für den motorisierten Individualverkehr, sondern vor allem auch für den schienengebundenen Verkehr und öffentlichen Personennahverkehr.

Automatisiertes Fahren bedeutet aber auch eine Komfortsteigerung durch die Entlastung der Fahrenden, sodass die gewonnene Zeit unterwegs für andere Tätigkeiten genutzt werden könnte.

Die Steigerung der Wertschöpfung und der Ausbau von Arbeitsplätzen nimmt hier ebenfalls eine wichtige Rolle ein. Österreich verfügt über eine kompetente automobile Zuliefererindustrie, welche bereits jetzt in vielen Bereichen des automatisierten Fahrens international gefragt ist. Es gilt, diesen Anschluss nicht zu verlieren, um auch künftig das Vorhandensein von attraktiven Arbeitsplätzen gewährleisten zu können. Dies erfordert eine akkordierte Vorgehensweise aller Beteiligten zur Verbesserung des Gesamtverkehrssystems in Österreich.

Die Autobahnen- und Schnellstraßen-Finanzierungs-Aktiengesellschaft (ASFINAG) trägt wesentlich zum Testen automatisierter Fahrzeuge bei. Die Ausstattung durch spezielle Sensorik zur Messung von Umfeld-Daten von Wetter oder Niederschlag, sowie Verkehrsdaten, die Einbettung hochauflösender HD-Videokameras mit Detektion, sowie HD-Straßenkarten und 3D-Modelle, die Schaffung von Schnittstellen zur Einbindung in die Verkehrsmanagement-Zentrale in Wien-Inzersdorf, die Kommunikation mit Fahrzeugen hinsichtlich der Echtzeitübertragung von Verkehrsinformationen, sowie der bestehenden Basis-Infrastruktur ist europaweit einzigartig und unterstützt die österreichischen Testgebiete und andere Testpartner.

Es gibt drei wesentliche Themenbereiche bei denen die ASFINAG eingebunden ist (Quelle: ASFINAG 2020):

1. Unterstützung bei Tests und Forschung: Die ASFINAG ist bei der Entwicklung der Testumgebungen sowie in die Durchführung der Tests eingebunden. Hierfür wurden die Testabschnitte am ASFINAG-Netz mit zusätzlicher digitaler Infrastruktur ausgerüstet.
2. Erhöhung der technischen Zuverlässigkeit durch stationär verbaute Sensoren: Die im Fahrzeug verbauten Sensoren haben eine maximale Reichweite von 200–300 Metern. Hier kann die ASFINAG mit ihren stationären Sensoren (Kameras, Radar) die Fahrzeuge unterstützen und zu einer Erweiterung des Sichtfelds der automatisierten Fahrzeuge beitragen.
3. Die Verkehrssteuerung und -management: Zukünftig könnte die ASFINAG die Steuerung und Leitung des Verkehrs stärker beeinflussen. Dazu zählen Aufgaben wie „aktive Routenführung“, Steuerung des Verkehrsflusses von PKW und LKW oder die Übermittlung von Verkehrsinformationen an die Fahrzeuge (z. B. Tagesbaustellen, Unfälle, Staubildungen oder andere potenzielle Gefahrensituationen).

Testende Unternehmen, welche eine Testbewilligung zum Testen auf Straßen mit öffentlichem Verkehr vom Bundesministerium ausgestellt bekommen haben, müssen im Anschluss an die Testfahrten einen Testbericht übermitteln. In diesem müssen sie darstellen, welchen gesellschaftlichen Nutzen die Tests hatten, welche Erfahrungen gesammelt wurden, ob es Zwischenfälle oder kritische Situationen gab, welche Rolle die Infrastruktur gespielt hat und was die nächsten Schritte im weiteren Verlauf der Entwicklung sind. Durch diese Informationen wird das Mitlernen der öffentlichen Hand ermöglicht.

Das Bundesministerium stellt eine Sammlung der übermittelten  Testberichte auf der Website des Bundesministeriums transparent zur Verfügung. Dadurch können sich Interessierte selbst einen Überblick über den aktuellen Status beschaffen. Gleichzeitig ermöglicht dieser Schritt der öffentlichen Verwaltung, nächste Schritte zu planen und steuernd einzugreifen. Dies hilft bei der sicheren Überleitung vom Test- in den Regelbetrieb.

Das Bundesministerium hat seit 2016 insgesamt rund 40 Millionen Euro für Forschung und Entwicklung rund um Automatisiertes Mobilitätssysteme auf der Straße, auf der Schiene und in der Luft zur Verfügung gestellt. Davon entfallen rund:

• 33  Millionen Euro für Technologieförderungen
• 20 Millionen Euro für den Ausbau und Betrieb von Testumgebungen und Leitprojekten
• 3 Millionen Euro für den Ausbau der wissenschaftlichen Kompetenz an österreichischen Universitäten (Stiftungsprofessuren)
• 4 Million Euro für Evaluierungen und Studien

Diese Investitionen werden nicht nur die Forschungsaktivitäten und dadurch den Forschungs- und Entwicklungsstandort fördern, sondern auch Folgeinvestitionen in Höhe mehrerer Millionen Euro durch weitere Akteure wie Industrie und Gebietskörperschaften auslösen und zum Entstehen neuer, rot-weiß-roter Technologien beitragen.

Mit jeder neuen Technologie ergeben sich auch ethische und gesellschaftliche Fragestellungen, so auch beim automatisierten Fahren. Deshalb ist dem Bundesministerium eine breite Analyse und Diskussion dieser Fragen sehr wichtig, um Vertrauen in das automatisierte Fahren aufzubauen und um die Sorgen und Ängste der öffentlichen Hand ernst zu nehmen. Über Wirkungsanalysen werden Systemeffekte und Auswirkungen des automatisierten Fahrens auf unterschiedliche Bereiche und Ebenen analysiert, um anschließend Handlungsmaßnahmen definieren zu können.

Darüber hinaus wird ein breiter Dialog mit Interessensvertretern unterschiedlicher Expertise geführt, der mit der Erstellung des Aktionsplans „Automatisiert-Vernetzt-Mobil“ bereits begonnen hat und auch einen interdisziplinären Rat von Expertinnen und Experten in alle Entscheidungen rund um das Testen auf öffentlichen Straßen einbindet und dessen Beratung in zukünftige Entscheidungen miteinfließen lässt.

Automatisierte Fahrzeuge haben das Potenzial die Mobilität sicherer, nachhaltiger und effizienter zu gestalten sowie Inklusion zu ermöglichen. Im Rahmen des Aktionspakets Automatisierte Mobilität beschäftigt sich das Bundesministerium deshalb mit der Frage, welche Anforderungen die Barrierefreiheit und Inklusion zur Gestaltung automatisierter Fahrzeuge bedient. Zu diesem Zweck, wurden Forschungsprojekte initiiert, welche die Grundlagen für zukünftige Rahmenbedingungen erheben sollen.

Projekte mit selbstfahrenden Minibussen haben diese Fragen aufgegriffen und versucht in ihren Projekten zu adressieren. Überdies hat das Bundesministerium die Gelegenheit geebnet, dass Interessensvertretende an Testfahrten teilnehmen können um wertvolle Erfahrungen in beidseitigem Interesse zu sammeln. Dabei hat sich gezeigt, dass automatisierte Mobilitätssysteme noch nicht ausreichend für die Mitnahme von Rollstühlen konzipiert sind, und es noch an grundlegenden Vorkehrungen, wie Rückhaltesystemen sowie Platz für den vorgeschriebenen Wendekreis von elektrischen Rollstühlen mangelt.

Das Bundesministerium hat dies als Anlass genommen und adressiert damit einhergehende, offene Fragen anhand von Studien und Dienstleistungen. Deren Ergebnisse bilden nun die Grundlage für die Gestaltung von Folgeprojekten sowie für die Gestaltung des zukünftigen Testregimes.

Im Rahmen der zweiten Novellierung der Verordnung wurde die Möglichkeit geschaffen, dass Personen in Rollstühlen sowie Personen mit Kinderwägen an Testfahrten teilnehmen dürfen, sofern es dafür vorgesehene Sicherheitsvorkehrungen und Maßnahmen gibt.

In der Steiermark wurde 2017 mit Unterstützung des Bundesministeriums Österreichs erste Testumgebung für das Testen und die Entwicklung von selbstfahrenden Fahrzeugen aufgebaut. Unter dem Titel „ALP.Lab GmbH“ bündelt die Infrastruktur die gesamte Testkette von den ersten Simulationen bis zu Tests auf Prüfständen und Straßen. Testfahrten sollen künftig auf der A 2 zwischen Graz-West und Laßnitzhöhe und von St. Michael bis zur steirisch-slowenischen Grenze (A 9) stattfinden, auch das Leobener "Zentrum im Berg" ist in die Testumgebung eingebunden, so dass jetzt auch Tests in Tunnels stattfinden können. Diese Vielfalt macht „ALP.Lab“ zu einer der umfassendsten Testumgebungen Europas.

Im Rahmen der Testumgebung ALP.Lab steht ein insgesamt 20 Kilometer langer und aus technischer Sicht voll ausgestatteter Autobahnabschnitt zur Verfügung. Vor Ort befinden sich Glasfaserkabel, HD-Videokameras mit Videodetektion, Verkehrssensorik mit aktivierter Einzelfahrzeugerfassung, Radarsensoren, eine HD-Straßenkarte und eine im Aufbau befindliche Infrastruktur Cloud. Mittels Videodetektion werden die Fahrzeuge entsprechend klassifiziert (hinsichtlich Typ – PKW, LKW, Geschwindigkeit etc.) und dank der Radarsensoren können einzelne Fahrzeuge über einen längeren Abschnitt verfolgt werden.

Mit „DigiTrans GmbH“ fiel Ende 2017 der Startschuss für eine weitere Testumgebung im Zentralraum Österreich-Nord (Linz – Wels – Steyr). Mit dem Aufbau dieser Testumgebung wurde 2018 begonnen. Digitrans stellt Know-how und Testinfrastruktur zur Verfügung und begleitet die Erprobung, Validierung, Forschung und Implementierung von autonomen Nutzfahrzeugen und ihren verschiedenen Anwendungen. Digitrans zielt darauf ab, die Zukunft des autonomen Transportes nachhaltig zu gestalten. Deren Schwerpunkt liegt auf automatisierten und autonomen Fahrzeugen und Fahrfunktionen sowie fahrerlosen Mobilitäts- und Transportsystemen im Bereich der kommunalen Dienstleistungen, der Logistik und des Schwerverkehrsnutzung von Testumgebungen für autonomes Fahren.

Im Jahr 2019 wurde mit dem Aufbau einer Testumgebung für Drohnen begonnen. Die Mission der AIRlabs Austria GmbH ist der Aufbau und Betrieb eines bundesweiten Innovationslabors, das alle Schlüssel-Stakeholder bestehend aus Anwendern, Industrieunternehmen und Forschungseinrichtungen eint. Damit werden nachhaltig die aktuellen und zukünftig absehbaren Anforderungen aus Forschung, Entwicklung, Validierung und Integration von unbemannten Luftfahrtsystemen adressiert. Die zukünftige Forschung, Entwicklung und Zulassung von UAS (Unmanned Aircraft Systems) wird in realen Erprobungsgebieten unterstützt und ermöglicht somit einen Innovationspfad über alle Technologiereifegrade.

In Österreich gibt es keine ausgewiesenen Teststrecken zum Testen automatisierter Fahrzeuge. Das Bundesministerium verfolgt in diesem Zusammenhang zwei Ansätze. Testende Unternehmen können in systematischen Testumgebungen, als Lernumgebung für alle relevanten Akteure (im Rahmen von Innovationslaboren), Tests durchführen, Technologien entwickeln sowie validieren. Dies eignet sich für Technologien, welche noch keinen umfangreichen Tests unterzogen wurden oder welche noch nicht im Realverkehr Anwendung gefunden haben. Für jene Unternehmen oder Forschungseinrichtungen, welche bereits umfangreiche Erfahrung gesammelt haben und dies nachweisen können, wurde die Testmöglichkeit auf Straßen mit öffentlichem Verkehr geschaffen. 

Diese Rahmenbedingungen sind in der Novelle zum Automatisierten Fahren  (AutomatFahrV, RIS) definiert, welche das Bundesministerium 2016 erlassen hat. Die Verordnung stellt hierbei klar, auf welchen Straßentypen (Autobahn, Schnellstraße, Bundesstraße, Stadtverkehr) anwendungsspezifisch getestet werden darf. Die Teststrecken bzw. Testgebiete müssen vorab definiert und bekannt gegeben werden. Die genauen Rahmenbedingungen zum Testen auf öffentlichen Straßen – und somit auch anwendungsspezifischen Straßentypen – sind in der Verordnung spezifiziert. Das Bundesministerium kann testenden Unternehmen eine Testbewilligung in Form einer Bescheinigung ausstellen.

Die Verordnung zum automatisierten Fahren definiert, auf welchen Straßen und Gebieten getestet werden darf. Es gibt Anwendungsfälle, welche nur auf dem hochrangigen Straßennetz getestet werden dürfen. Andere wiederum beschränken sich auf das niederrangige Straßennetz. Testende Unternehmen müssen im Vorfeld eine Streckenabschnittsanalyse durchführen. Die geplante Strecke ist hierbei in Abschnitte und Segmente zu unterteilen. Diese sind anhand ihrer Eigenschaften sowie dem Risikopotenzial zu bewerten.

Darauf aufbauend hat eine Risikoanalyse zu erfolgen. Mit Hilfe eines Risikomanagements sollen dadurch Streckenabschnitte oder Straßen mit höheren Anforderungen an die Verkehrssicherheit identifiziert sowie Lösungen für das sichere Testen erarbeitet werden. Dieser Prozess hilft testenden Unternehmen sich bereits im Vorfeld mit den Gegebenheiten auseinanderzusetzen. Die Letztfreigabe, auf welchen Straßen getestet werden darf, obliegt dem Bundesministerium. Involvierte Landeshauptleute sowie Straßenbetreibende sind im Vorfeld einzubinden. 

Nein, sofern Sie über eine aufrechte Testgenehmigung in einem anderen Land verfügen, ist diese nicht für das Testen auf Straßen mit öffentlichem Verkehr in Österreich gültig. Hierfür benötigen Sie eine gesonderte Testbescheinigung, ausgestellt durch das Bundesministerium. Bestehende Genehmigungen anderer Länder helfen jedoch den Antragsprozess zu beschleunigen.

Das Bundesministerium unterstützt Tests von automatisiertem Fahren auf Straßen mit öffentlichem Verkehr. Für solche Tests wurden die notwendigen gesetzlichen Grundlagen geschaffen (KFG, AutomatFahrV). Die Regelungen der Straßenverkehrsordnung (StVO 1960) sind jedoch zwingend einzuhalten. 

Der  Code of Practice (austriatech.at) soll Fahrzeugherstellern und testenden Organisationen auf ihrem Weg von der Entwicklung der Systeme hin zur Serienreife ergänzende Hilfestellung bieten und Klarheit schaffen. 

Die im Code of Practice (CoP) enthaltenen Richtlinien legen einen Rahmen fest und definieren welche Maßnahmen zu setzen sind, um die Sicherheit während des Testens auf Straßen mit öffentlichem Verkehr gewährleisten zu können. Die folgenden Bestimmungen sind nicht rechtsverbindlich, sollen aber verantwortungsvolles Testen fördern. Die Richtlinien des Code of Practice sollen testenden Einrichtungen, neben den gesetzlichen Bestimmungen und eventuellen behördlichen Verfahren und Auflagen, als ergänzende Leitlinien dienen.

Die Befolgung der angeführten Regelungen befreit nicht von etwaigen Haftungsverpflichtungen. Fahrzeughersteller müssen sicherstellen, dass automatisierte Fahrzeugtechnologien umfassenden Tests und einer ausreichenden Entwicklung unterzogen wurden, bevor diese in Serie gehen. Tests haben anfänglich auf privaten Testgeländen und -strecken stattzufinden.

Diese Tests müssen zumindest nachweisen und sicherstellen, dass der automatisierte Fahrmodus jederzeit von einem Fahrenden in die manuelle Steuerung übernommen werden kann, um die notwendige Sicherheit während des Testens zu gewährleisten.

Hat sich die Zuverlässigkeit der Systeme erwiesen, werden weitere Testfahrten auf öffentlichen Straßen notwendig sein, um alle Situationen zu testen, die sich im realen Leben ergeben können. Derartige Tests dürfen jedoch nur durchgeführt werden, wenn dafür Sorge getragen wurde, dass diese mit minimalen Risiken verbunden sind und sofern diese zur Abhandlung der jeweiligen Forschungsfrage jedenfalls notwendig sind, da diese nur durch Tests auf Straßen mit öffentlichem Verkehr erfüllt werden kann. 

Die Kontaktstelle Automatisierte Mobilität ist bei der AustriaTech GmbH eingerichtet. Sie ist Ansprechpartnerin für Fragen zum automatisierten Fahren in Österreich und unterstützt das Bundesministerium im legistischen Prozess der Verordnungserstellung nach dem Kraftfahrgesetz.

Vor der Durchführung von Testfahrten mit automatisierten Kraftfahrzeugen auf Straßen mit öffentlichem Verkehr, ist ein Antragsformular „Antrag zum Testen“ bei der Kontaktstelle einzureichen. Damit wird der Prozess der Ausstellung einer Testbescheinigung gestartet. 

Die Kontaktstelle Automatisierte Mobilität unterstützt und beratet Antragstellende und Testbetreibende im gesamten Prozess. 

Darüber hinaus ist die Kontaktstelle Ansprechpartnerin für potenzielle Testbetreibende, die zusätzliche Testszenarien vorschlagen möchten, die auf Basis der geltenden Rechtslage, insbesondere der Automatisiertes Fahren Verordnung, derzeit noch nicht getestet werden können. 

Die  Kontaktstelle Automatisierte Mobilität (austriatech.at) ist unter folgender E-Mail-Adresse erreichbar: automatisierung@austriatech.at

Die gesetzlichen Pflichtversicherungen für jedes zum Verkehr zugelassene Fahrzeug gelten auch für das Testen von automatisierten Kraftfahrzeugen auf Straßen mit öffentlichem Verkehr. Folglich hat Haftpflichtversicherungsschutz während des Tests zu bestehen.

Eine freiwillige Höherversicherung über die gesetzlich vorgesehene Mindestversicherungssumme ist jedenfalls zu empfehlen, um etwaige Testrisiken abzudecken. Auch alle anderen notwendigen (Pflicht-) Versicherungen sind vor den Tests abzuschließen. Des Weiteren müssen laut Verordnung alle Testfahrzeuge mit einer Black Box (Datenspeicher) ausgestattet sein, welche eine detaillierte Unfallrekonstruktion zulässt.

Während des Testens von automatisierten Kraftfahrzeugen auf Straßen mit öffentlichem Verkehr muss das Testfahrzeug durchgängig von dem Operator/der Operatorin überwacht werden. Der Operator/die Operatorin muss jederzeit in der Lage sein, die automatisierten Systeme zu übersteuern, sofern es sich als notwendig erweist. 

Der Operator/die Operatorin ist jederzeit für die Sicherheit der Testdurchführung mitverantwortlich, unabhängig davon, ob sich das Testfahrzeug im manuellen oder automatisierten Modus befindet. Der:die Operator:in muss über ausreichende Kenntnisse des zu testenden Systems verfügen und die Leistungsfähigkeit und die Grenzen des Systems richtig einschätzen können, um die Notwendigkeit eines Eingriffs oder der manuellen Übernahme der Steuerung zu erkennen. 

Der Operator/die Operatorin muss eine dem zu testenden Fahrzeug entsprechende, aufrechte Lenkberechtigung für die jeweilige Führerscheinklasse vorweisen können, sofern der Test auf Straßen mit öffentlichem Verkehr stattfindet. Das gilt auch dann, wenn der Fahrzeugtest der Testung des vollautomatisierten Systems dient. Zudem sollte der:die Operator:in über mehrjährige Fahrerfahrung mit der zu testenden Fahrzeugkategorie (PKW, Bus, LKW etc.) verfügen und speziell auf das System und den jeweiligen Testfall eingeschult worden sein. Personen, die sich in der Probezeit befinden, dürfen nicht als Operator:in eingesetzt werden. Auslaufende Führerscheine sind rechtzeitig zu verlängern und unaufgefordert an die Kontaktstelle zu übermitteln.

Operatorinnen und Operatoren benötigen Kenntnisse und Fähigkeiten, die über jene von ungeschulten Fahrerinnen bzw. Fahrern hinausgehen und haben daher ein adäquates Fahrtraining zu absolvieren. Beispielsweise müssen sie über exzellente Kenntnisse zur Leistungsfähigkeit und zu den Grenzen des jeweils zu testenden Systems und des zu testenden Kraftfahrzeuges verfügen, um dieses in der Testsituation richtig einzuschätzen. Sie müssen gegebenenfalls rechtzeitig eingreifen und den Test abbrechen können. Derartige Kenntnisse sind durch ausgedehnte Erfahrungen mit durchgeführten Tests auf privaten Teststrecken oder -geländen und in Simulation zu erwerben.

Testbetreibende haben geeignete Prozesse und Abläufe zu entwickeln, die sicherstellen, dass deren Operatorinnen und Operatoren das notwendige Fahrtraining erhalten haben und über ausreichend Kompetenzen verfügen.

Das Fahrtraining hat einerseits eine entsprechende Ausbildung zur Operatorin bzw. zum Operator und andererseits eine adäquate Einweisung in das konkrete Testvorhaben und die spezifischen (örtlichen) Gegebenheiten zu umfassen. 

Die Ausbildung muss auch jene potenziell gefährlichen Situationen abdecken, in denen Eingriffe durch den:die Operator:in und ein Abbruch des Tests notwendig werden. Auch die einzelnen Schritte hin zur Übernahme der manuellen Steuerung des Kraftfahrzeuges muss Teil der Ausbildung sein. Die Operatorinnen und Operatoren müssen ausnahmslos jeden einzelnen Schritt der Übernahme der Steuerung vom automatisierten System kennen. Der Nachweis für die Ausbildung der Operatorinnen und Operatoren wird von einer unabhängigen Instanz oder dem Fahrzeughersteller ausgestellt.

Zusätzlich müssen die eingeschulten Operatorinnen und Operatoren eine adäquate Einweisung auf das konkrete Testvorhaben erhalten. Diese Einweisung soll auf den geplanten Anwendungsfall, die Teststrecke, das Testfahrzeug, die damit verbundenen Fahrmanöver und die Umgebungsbedingungen spezifisch zugeschnitten werden, um zusätzliche Risiken im Straßenverkehr weitestgehend auszuschließen. Die Bestätigung, dass eine entsprechende Einweisung durchgeführt wurde, ist vom Testbetreibenden zu erbringen.

Im Rahmen der zweiten Novellierung (Anfang 2022) der Verordnung zum Automatisierten Fahren (AutomatFahrV), wurden Testmöglichkeiten für bestimmte Anwendungsfälle im Bereich der Personen- und Gütermobilität geschaffen. Diese umfassen folgende Anwendungsbereiche: 

• Automatisierter Kleinbus
• Autobahnpilot mit automatischem Spurwechsel
• Selbstfahrendes Heeresfahrzeug
• Automatisiertes Fahrzeug zur Personenbeförderung 
• Automatisiertes Fahrzeug zur Güterbeförderung
• Autobahnpilot mit automatisierten Auf- und Abfahrten
• Automatisiertes Parkservice
• Automatisierte Arbeitsmaschine

Seit 2016 ist das Testen von automatisierten Fahrzeugen unter gewissen Bedingungen erlaubt. Damit einhergehende Rechte und Pflichten sind in der Verordnung zum Automatisierten Fahren definiert. Testende Unternehmen müssen einen Antrag einreichen um deren Interesse zu bekunden sowie deren Fähigkeiten darzulegen. Basierend auf den eingereichten Unterlagen kann das Bundesministerium eine zeitlich befristete Bescheinigung zum Testen automatisierter Fahrzeuge ausstellen. Zur Unterstützung bei der Evaluierung der eingereichten Anträge hat das Bundesministerium den Beirat Automatisierte Mobilität ins Leben gerufen. 

Der Beirat „Automatisierte Mobilität“ setzt sich aus mehreren Expertinnen und Experten mit umfangreicher und interdisziplinärer Expertise zusammen. Diese evaluieren die eingereichten Anträge und geben in ihrer beratenden Funktion eine Empfehlung an das Bundesministerium ab. Der Rat beinhaltet Mitglieder von Forschungseinrichtungen, Interessensvertretungen, Zivilgesellschaft, Industrie, Kammern und der Verwaltung.

Der Beirat prüft zum Beispiel sicherheitsrelevante Kriterien, wie die vorab zurückgelegten Testkilometer, die Eignung von Testfahrenden, den Umgang mit Datenschutz beim Filmen mit Außenbordkameras und den Nachweis, dass das automatisierte System deaktiviert werden und Lenkende übernehmen können. Der Rat kann Auflagen für geplante Straßentests formulieren und Empfehlungen aussprechen. Zudem berät das Gremium das  Bundesministerium in Datenschutz-, Haftungs- und Ethikfragen. Angesiedelt ist der Rat im Bundesministerium, die Beiratsmitglieder arbeiten unentgeltlich und üben eine beratende Funktion aus.

Seit Inkrafttreten der  Verordnung zum automatisierten Fahren (AutomatFahrV, RIS) in 2016 können unter gewissen Bedingungen Testfahrten mit hoch- oder vollautomatisierten Fahrzeugen durch Fahrzeughersteller, Forschungseinrichtungen, Entwicklern von Systemen, Verkehrsunternehmen und Betreibern von Verkehrsunternehmen, sowie dem Ministerium für Landesverteidigung auf Straßen mit öffentlichem Verkehr durchgeführt werden.

Die AutomatFahrV definiert hierbei die Rahmenbedingungen, unter welchen eine Bescheinigung durch das Bundesministerium für das Testen auf Straßen mit öffentlichem Verkehr ausgestellt werden kann und welche Rechte und Pflichten damit einhergehen. Sie ermöglicht dabei kein allgemeines Testen, sondern adressiert bestimmte Anwendungsfälle mit großem Potenzial, in deren Rahmen Tests durchgeführt werden können. 

Der Verfahrensablauf zur Ausstellung einer Testbescheinigung durch das Bundesministerium zum Testen von automatisierten Systemen sieht folgendermaßen aus:

1. Interessierte können einen standardisierten Testantrag bei der  Kontaktstelle zur Automatisierten Mobilität (austriatech.at) einreichen.
2. Die Kontaktstelle trifft eine erste Einschätzung hinsichtlich der rechtlichen Zulässigkeit und berät die Antragstellenden.
3. Ein unabhängiger Expertinnen- und Expertenrat, mit umfassender interdisziplinärer Kompetenz, wirkt beratend mit und unterstützt das Bundesministerium in der Entscheidungsfindung. 
4. Das Bundesministerium stellt auf Basis der Evaluierung des Testantrags eine befristete Testbescheinigung für den konkreten Antragstellenden für einen oder mehrere bestimmte Anwendungsfälle aus.
5. Testende sind verpflichtet im Anschluss an die Testfahrten einen  Testbericht an das Bundesministerium zu übermitteln.

Bei allen Testfahrten hat die Aufrechterhaltung der Verkehrssicherheit aller Verkehrsteilnehmenden immer oberste Priorität. Neben den gesetzlichen Anforderungen an die Testfahrten ist daher auch auf den  Code of Practice (austriatech.at) zu verweisen. Dieser definiert über die AutomatFahrV hinausgehende Leitlinien und Vorgaben für testende Unternehmen und soll dadurch ein sicheres Testen ermöglichen.

Weiterführende Informationen zu den Dokumenten, sowie Prozedere, Testablauf, Rechte, Pflichten und Dauer des Verfahrens, sind der Website der  Kontaktstelle zur Automatisierten Mobilität (austriatech.at) zu entnehmen.

Im Rahmen der  Verordnung zum automatisierten Fahren (AutomatFahrV, RIS) sind verschiedene Anwendungsbereiche zum Testen automatisierter Fahrzeuge auf Straßen mit öffentlichen Verkehr definiert. Aufgrund der Vielfalt der ermöglichten Anwendungsbereiche soll ein umfangreiches Testen ermöglicht werden. 
Da das Testen ein dynamischer Prozess ist, ist angedacht die Verordnung im Laufe der Zeit immer wieder Änderungen (Novellierungen) zu unterziehen, um beispielsweise neue Anwendungsfälle zu adaptieren.

Sofern Sie einen Anwendungsbereich testen möchten, welcher derzeit nicht durch die AutomatFahrV gedeckt ist, können Sie Ihr Interesse zur Aufnahme eines weiteren Anwendungsfalls bekunden.

Bitte wenden sie sich hierzu an die eigens dafür eingerichtete  Kontaktstelle Automatisierte Mobilität (austriatech.at).

Bereits heute gehört eine Vielzahl an Fahrassistenzsystemen zur Serienausstattung von kommerziell verfügbaren Fahrzeugen. Während einige von ihnen optional erhältlich sind, sind andere verpflichtend vorgeschrieben. Totwinkelassistent, Notbremsassistent oder Müdigkeitswarner sind nur einige der verfügbaren Fahrassistenzsysteme, welche die Verkehrssicherheit verbessern. Sie stellen eine der Vorstufen zum hoch- bzw. vollautomatisierten Fahren dar.

Bis Fahrzeuge mit einem hohen Grad an Automatisierung für den Straßenverkehr zugelassen werden können, sind umfangreiche Testvorhaben erforderlich. Eine große Anzahl dieser Tests kann bereits heute durch Simulationen ersetzt werden. Dennoch stellt Testen unter realen Bedingungen einen unverzichtbaren Schritt zur Entwicklung dar. Damit Tests sicher und unter Einhaltung der Verkehrssicherheit für alle Verkehrsteilnehmenden stattfinden können, erfordert es einen transparenten Rechtrahmen der den Umgang mit dem Testen regelt. 

Seit Inkrafttreten der  Verordnung zum automatisierten Fahren (AutomatFahrV, RIS) in 2016 können unter gewissen Bedingungen Testfahrten mit hoch- oder vollautomatisierten Fahrzeugen durch Fahrzeughersteller, Forschungseinrichtungen, Entwicklern von Systemen, Verkehrsunternehmen und Betreibern von Verkehrsunternehmen, sowie dem Ministerium für Landesverteidigung auf Straßen mit öffentlichem Verkehr durchgeführt werden. 

Die AutomatFahrV definiert hierbei die Rahmenbedingungen, unter welchen eine Bescheinigung durch das Bundesministerium für das Testen auf Straßen mit öffentlichem Verkehr ausgestellt werden kann und welche Rechte und Pflichten damit einhergehen. Sie ermöglicht dabei kein allgemeines Testen, sondern adressiert bestimmte Anwendungsfälle mit großem Potenzial, in deren Rahmen Tests durchgeführt werden können. Diese umfassen folgende Anwendungsbereiche: 

• Automatisierter Kleinbus
• Autobahnpilot mit automatischem Spurwechsel
• Selbstfahrendes Heeresfahrzeug
• Automatisiertes Fahrzeug zur Personenbeförderung (seit 2022)
• Automatisiertes Fahrzeug zur Güterbeförderung (seit 2022)
• Autobahnpilot mit automatisierten Auf- und Abfahrten (seit 2022)
• Automatisiertes Parkservice (seit 2022)
• Automatisierte Arbeitsmaschine (seit 2022)

Weitere Anwendungsfälle könnten nach Bedarf und bei Aufrechterhaltung der Verkehrssicherheit mittels Novellierung in der Verordnung ergänzt werden.

Bei allen Testfahrten hat die Aufrechterhaltung der Verkehrssicherheit aller Verkehrsteilnehmenden oberste Priorität. Neben den gesetzlichen Anforderungen an die Testfahrten ist daher auch auf den  Code of Practice zu verweisen. Dieser definiert über die AutomatFahrV hinausgehende Leitlinien und Vorgaben für testende Unternehmen und soll dadurch ein sicheres Testen ermöglichen.

Weiterführende Informationen zu den Dokumenten, sowie Prozedere, Testablauf, Rechte, Pflichten und Dauer des Verfahrens, sind der Website der  Kontaktstelle Automatisierte Mobilität (austriatech.at) zu entnehmen. 

Ein Testantrag für das Testen automatisierter Fahrzeuge kann bei der  Kontaktstelle für automatisiertes Fahren (austriatech.at) quartalsweise eingereicht werden. Die Kontaktstelle sichtet die Anträge und nimmt eine erste Einschätzung vor, welche Testszenarien bereits aufgrund der Verordnung getestet werden können und welche Testvorhaben einer Novellierung der Verordnung bedürfen. Danach erfolgen eine Abstimmung mit dem Bundesministerium und die Diskussion im Rat der Expertinnen und Experten für Automatisiertes Fahren. Dieser übt eine beratende Funktion für das Bundesministerium aus. In weiterer Folge erstellt die Kontaktstelle einen ersten Verordnungsentwurf, sofern neue Testszenarien in die Verordnung aufgenommen werden sollen.

Anträge, die von der bestehenden Verordnung bereits gedeckt werden, werden dem Bundesministerium zur Bescheinigungserstellung weitergeleitet. Das Bundesministerium stellt die erforderlichen Bescheinigungen aus und leitet – sofern für neue Testszenarien erforderlich – eine Novellierung der Verordnung ein, um diese Tests in der Verordnung abzubilden und das Testen dieser neuen Szenarien zu ermöglichen. Danach können auch für diese Tests Bescheinigungen ausgestellt werden.

Die Sicherheit hat beim Testen automatisierter Fahrzeuge, sowie deren Systeme, oberste Priorität. Tests auf Straßen mit öffentlichem Verkehr dürfen nur mit einer Bewilligung des Bundesministeriums durchgeführt werden, für welche Nachweise zu erbringen sind. Verlangt werden beispielsweise das Setzen risikominimierender Maßnahmen (zum Beispiel Notabschaltvorrichtung), der Nachweis einer Streckenabschnittsanalyse sowie der damit verbundenen Risikoanalyse, das darauf aufbauende Risikomanagement und der Nachweis des adäquaten Trainings von Sicherheitsfahrenden. 

Für die Testfahrten gibt es klare Spielregeln: Um Sicherheit zu gewährleisten, muss immer ein ausgebildeter Testfahrer bzw. eine ausgebildete Testfahrerin hinter dem Steuer sitzen, welcher/welche jederzeit die Kontrolle übernehmen und das System deaktivieren kann. Bevor neue Systeme auf der Straße getestet werden dürfen, müssen die Systeme ausreichend im Vorfeld real sowie virtuell getestet und simuliert worden sein. Darüber hinaus wurden im  Code of Practice weitere Erläuterungen, Rahmenbedingungen und Spielregeln im Umgang mit Tests definiert. Ein Beirat aus Expertinnen und Experten evaluiert im Vorfeld alle Anträge und kann eine Empfehlung zum Testen ausstellen.

Für das Testen von automatisierten Fahrzeugen besteht weiterhin die Führerscheinpflicht. Das Testen von automatisierten Fahrzeugen kann jedoch nur von besonders geschulten Testfahrerinnen und Testfahrer durchgeführt werden, die einen gültigen Führerschein besitzen, sowie die darüber hinausgehenden Kenntnisse zum Testen solcher Fahrzeuge nachweisen können.

Wie bei der Einführung jeder neuen Technologie ist auch beim automatisierten Fahren davon auszugehen, dass Tests nicht immer fehlerfrei ablaufen werden. Das Bundesministerium hat die Vorgaben für Testmöglichkeiten jedoch so ausgelegt, dass Sicherheit an oberster Stelle adressiert wird. Testfahrten in anderen Ländern haben jedoch gezeigt, dass es speziell im Umgang zwischen Mensch und Maschine zu Problemen und Unfällen kommt. Auch bei in Serie zugelassenen Fahrassistenzsystemen führt die missbräuchliche Nutzung oder die fehlerhafte Bedienung zu Unfällen.

Es muss deshalb damit gerechnet werden, dass es in der Anfangsphase auch in Österreich zu Unfällen kommen kann. Langfristig belegen jedoch weltweite Studien, dass durch den Einsatz von Fahrassistenzsystemen die Unfallhäufigkeit sinkt bzw. schwere Unfälle reduziert werden. Automatisierte Mobilität wird somit langfristig zu einer Reduktion von Unfällen beitragen.

Sollte es dennoch zu einem Unfall kommen, so kann das Bundesministerium alle Tests stoppen, bis die Unfallursache geklärt wurde. Verpflichtende Unfalldatenspeicher in allen Testfahrzeugen leisten hier einen wertvollen Beitrag zur Analyse und Optimierung.